リニア、ごねてばかりいる長野を通過しないDルート浮上か(88)
- 1 スカイ変態仮面φ ★ 2010/03/22(月) 21:07:06 0
- ＪＲ東海が進めているリニア中央新幹線建設構想は、日本の未来を左右する壮大なプロジェクトと言ってもいい。
実現すると、東京−大阪間は最短時間で６７分となり、通勤圏となる。東海道新幹線は日本の政治、経済、
社会などの面に大きな影響を与えたが、リニアがもたらす変化はその比ではない。だが、
「オラが街に鉄道を！ 新駅を！」といった地域エゴがまかり通れば、夢は粉々に砕けてしまいそうだ。
エゴに嫌気が差したＪＲ東海は、その主な“発信地”とされている長野県を迂回（うかい）するルートを選択してしまうかもしれない…。
■リニア新幹線は迷惑施設？
「中間駅を地元で負担すべきだという議論は、これまでの高速交通体系の整備の中で全然なかった話ではないか。
高速道路のインターチェンジは道路公団が負担してきた」
「高速道路がインターチェンジなしに通るだけだったら、地元にとっては単なる迷惑施設ではないか」
３月１２日、長野県庁で記者会見した村井仁知事はルート上の地元に設けられるリニア新幹線の駅を
建設するにあたっての費用について、ＪＲ東海が負担すべきだとの姿勢を変えず、地元自治体も応分の
負担をすべきだという見解を語気を強めてはねつけた。
リニア新幹線をめぐっては、この中間駅建設も問題の一つだが、最大の焦点はどのルートを選択するかだ。
ＪＲ東海などが昨年１２月にまとめた調査報告書は、リニア新幹線のルートについて
（１）南アルプスをほぼ直線で貫通するルート（２）南アルプスを北に迂回する伊那谷ルート
（３）さらに北に迂回する木曽谷ルートの３つの案を提示している。
もちろん、ＪＲ東海は南アルプスルートを強く望んでいる。東京−大阪間で見た場合、
最短時間は南アルプスルートが６７分だが、木曽谷ルートは７３分、伊那谷ルートは７４分。
一方、建設費は南アルプスルートが９兆３００億円なのに対して、木曽谷ルートは９兆５７００億円、
伊那谷ルートは９兆６８００億円となる。
■最短ルートに待ったをかけた長野県
東京−大阪間をより速く移動でき、建設費も安く済むのなら、上場企業のＪＲ東海が南アルプスルートを
選ぶのは当然の成り行きといえる。だが、これに待ったをかけたのが長野県だ。
平成元年６月に伊那谷ルート建設を求める決議をした長野県は南アルプスルートについては、
単にＪＲ東海が考えを表明したものであり、ルートや建設主体などはあくまでも国が決めるものという立場を取っている。
ＪＲ東海は、地元がルート上に駅の建設を望んだ場合に設けられる中間駅について「１県１駅」としたい意向だが、
長野県はリニア新幹線などの高速鉄道を対象とした全国新幹線鉄道整備法が「地域振興に資することを目的とする」と
していることなどを挙げて県内に複数の駅を設置するよう求めている。
当初、中間駅の建設費について地元が全額負担すべきとしていたＪＲ東海は一部負担を検討するとの
姿勢を見せ始めたが、地元との調整は難航するのは火を見るより明らか。ＪＲ東海と長野県の主張は大きく
隔たっており、リニア新幹線は絵に描いたもちに終わりかねない恐れもある。
「独断と偏見だ」との批判を受けるかもしれないが、ここではルート選択に関してＪＲ東海の考えにくみしたい。
もちろん、南アルプス直下を貫通する約２０キロメートルのトンネルを安全に掘削できるという技術的な
保証があるというのが前提だ。リニア新幹線が東京と大阪をいかに速く結びつけるかということから始まったことを考えれば、
答えは自明なはずだ。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100322-00000517-san-soci
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